在今天舉行的“2017中國油氣改革與發展高峰論壇”上，國家能源局原副張玉清表示，儘管今年冬季出現天然氣短缺，我國要治理霧霾，還是需要大力發展利用天然氣。

　　“天然氣可以大幅降低二氧化硫和氮氧化物的排放，應該是治理霧霾和大氣污染的重要措施之一。而目前出現的這些問題都是發展過程中的問題，隨着時間推移會得到解決。”張玉清說。

　　他認為，今年冬天中國產生“氣荒”的原因首先在於天然氣儲氣調峰應急能力建設嚴重滯后。以地下儲氣庫為例，中國地下儲氣庫的工作氣量為61億方，僅占消費總量的3%，而美國的這個比例達到17.6%，歐洲一些國家則更高。

　　“其次，今年煤改氣力度之大也遠遠超出業內外預期。”張玉清表示，今年是大氣污染治理行動計劃的“收官之年”，各方環保力度非常大，層層加碼。與此同時，今年一改前三年有增有降的局面，所有省份天然氣消費量都呈現正增長。其中，江蘇、河北、山東、河南、四川等重點省份的消費呈現階梯式增長，增速均超過20%，遠超歷史年份。

　　他認為，天然氣消費今年淡季不淡也是導致“氣荒”的一個原因。而上遊資源減供則加劇了天然氣資源緊張。

　　在張玉清看來，未來中國天然氣消費仍將持續不斷增長，這取決於三個關鍵問題：一豎家環保政策；二是氣源供應能否保障；三是氣價能否承受。

　　“國家環保政策的逐步加強決定了天然氣必然要承擔冬季清潔取暖的重任。至於氣源能否保障，我們看到，全球天然氣產量仍在不斷增長，預計2020年全球LNG液化能力將達到4.4億噸/年，較2016年大幅增加43%。這意味着未來全球LNG供過於求將加劇，供應能力剩餘將從2016年的4000萬噸/年擴大到2020年的8500萬噸/年，說明資源是可以保障的。”張玉清說。

　　至於氣價能否承受的問題，他表示，自2014年10月國際油價下跌以來，國際LNG現貨也出現供大於求，現貨價格一路走低。截至目前，三個市場的LNG現貨價差逐步縮小。隨着北美天然氣開始出口，這一趨勢將進一步明顯。

　　在談及未來促進中國天然氣持續健康發展的措施，張玉清表示，首先是加強供用氣規劃銜接，有序推進煤改氣工作；其次是加強協調，採取措施，上游供氣企業聯合保供；其三是加快天然氣輸氣幹線管道的互聯互通建設；四是推動輸氣管道設施與LNG接收站公平開放；五是加快推動我國儲氣調峰應急保障能力建設；六是繼續加強國內天然氣勘探及開發建設力度；七是加快推進居民用氣價格市場化改革的步伐；八是研究大型高產氣田能否作為應急調峰氣田。

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　　環境保護部近日組織修訂了《機動車污染防治技術政策》（以下簡稱《技術政策》），以進一步改善環境質量為核心構建機動車污染防治體系，形成區域聯防聯控機制，推進機動車污染防治的系統化、科學化、法治化、精細化和信息化。

　　《技術政策》提出，鼓勵開展機動車輕量化、模塊化、無（低）害化、循環利用等產品生態設計，綜合考慮機動車在設計、生產、使用、回收等全生命周期內的大氣、噪聲、水、固體廢物、電磁輻射等污染的防治策略和方法，涉及範圍包括機動車、車用油品、檢測設備等。應加強“車、油、路”統籌，採取法律、行政、經濟、技術等綜合措施進行防治，強化信息公開，形成主導、部門協作、市場調節、社會監督的工作機制。

　　《技術政策》明確，將逐步加嚴新生產機動車一氧化碳（CO）、總碳氫化合物（THC）、氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）等污染物排放限值。對於新生產機動車，由環境保護部統一制定國家排放標準，並鼓勵地方提前實施更嚴格的新生產機動車國家排放標準及油品質量標準。在強化新車達標監管方面，重點加強重型柴油車生產、銷售等環節監管。加強機動車檢測與維護（I/M），重點加強高排放車輛、高使用強度車輛監管，確保上路車輛排放穩定達標。機動車應向綠色、低碳、可持續的方向發展。到 2020 年，報廢機動車再生利用率達到 95%，機動車污染防治達到國際先進水平。

　　《技術政策》自發布之日起，原《關於發布〈機動車排放污染防治技術政策〉的通知》（環發〔1999〕134號）廢止。

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 　中新網客戶端北京12月25日電(王佳昕)今天是亞投行成立兩周年。兩年來，亞投行交出一份怎樣的成績單？其發展和投資運營情況如何？為何成立快兩年才有首個對華項目？針對一系列熱點問題，中新網採訪了亞投行並獲得了獨家回應。

　　自身發展情況如何？

　　——成員擴至84個

　　亞投行(全稱：亞洲基礎設施投資銀行，英文縮寫：AIIB)成立於2015年12月25日，2016年1月16日正式開業運營，法定股本為1000億美元，是由中國倡議設立的多邊金融機構，旨在滿足亞洲地區基礎設施和互聯互通建設的資金需求。

　　亞投行在開業時共有57個成員，隨後“朋友圈”不斷擴大。2017年3月、5月、7月和12月先後進行四次擴容，批准了27個成員的加入申請，成員數增至84個，成員從亞洲拓展至全球。

　　最近一次擴容是在12月19日，亞投行宣布批准庫克群島、瓦努阿圖、白俄羅斯和厄瓜多爾四個經濟體的加入申請。

　　投資運營情況怎樣？

　　——共貸出42億美元

　　除了成員擴展，投資運營也穩步展開。亞投行有關負責人透露，自正式開業運營以來，亞投行已在12個成員國開展了24個基礎設施投資項目，項目貸款總額42億美元，撬動了200多億美元的公共和私營部門資金。

　　2017年6-7月，亞投行先後獲得了全球三大評級機構穆迪、標準普爾及惠譽的AAA信用評級，10月還獲得巴塞爾銀行監管委員會零風險權重的認定。

　　亞投行有關負責人表示，通過細緻紮實地做好各項工作，亞投行在國際社會樹立了專業、高效、廉潔的21世紀新型多邊開發銀行的良好形象，贏得了廣泛好評。

　　具體投資了哪些項目？

　　——投資項目從貧民窟到地鐵均有覆蓋

　　亞投行有關負責人表示，截至目前，其投資的24個項目主要涉及能源、交通、城市基礎設施等領域。這些項目都位於亞洲及周邊發展中國家，都是財務上可持續、對環境友好、社會經濟效益高並且受到當地民眾歡迎的項目。

　　根據亞投行官網介紹，24個項目分佈在菲律賓、印度、巴基斯坦、緬甸、印尼等國，內容涉及貧民窟改造、防洪、天然氣基礎設施建設、高速公路/鄉村道路、寬帶、電力系統、地鐵建設等方面。

　　以菲律賓首都馬尼拉防洪項目為例，其將能確保幾百萬居民免遭洪澇之害；而為孟加拉國改善以農村地區配電系統為主的項目，可使該國1250多萬農村人口受益。

　　亞投行表示，可持續基礎設施、推動私營部門資本參与、跨境互聯互通被確定為亞投行今後開展項目投資三大戰略重點。

　　為何成立近兩年才有對華項目？

　　——先幫助其他中低收入發展中國家

　　12月11日，亞投行公布首個對華項目，批准2.5億美元貸款，用於“北京空氣質量改善和煤改氣”項目。

　　亞投行表示，“北京空氣質量改善和煤改氣”項目可以有效降低北京地區的空氣可懸浮細顆粒物濃度、減少碳排放、減少煤炭消耗，從而改善北京地區空氣質量和環境質量。

　　為何亞投行成立近兩周年，才有第一筆對華投資？亞投行有關負責人表示，作為中方主導發起的多邊金融機構，為更好的為其他中低收入發展中國家基礎設施發展提供融資支持，中國政府決定在亞投行成立初期不大量從亞投行貸款。

　　上述負責人告訴中新網，開業以來，亞投行對有助於環境保護以及改善空氣質量的在華基礎設施項目，也在研究如何提供融資支持。亞投行在華首個投資項目，是綜合考慮了亞投行宗旨、投資戰略重點以及突出示範效應等方面因素的結果。

　　未來還有推出對華項目的計劃嗎？主要是哪些方向？亞投行透露，今後在華開展項目投資，會重點考慮有助於環境保護、節能增效、減少碳排放以及改善邊境地區基礎設施互聯互通的投資項目。

　　為何大部分項目為聯合融資？

　　——合作共贏，與世行、亞開行等簽署合作協議

　　記者注意到，亞投行投資的大部分為聯合融資項目。如最近被批準的3.35億美元貸款助印度修地鐵項目，即為亞投行與歐洲投資銀行(EIB)的聯合融資項目。

　　根據亞投行透露，截至目前，24個貸款項目中的18個是與其他多邊開發銀行聯合融資的。

　　對此，亞投行相關負責人表示，自開業以來， 亞投行一直以合作共贏的姿態，积極與其他多邊開發銀行開展務實合作，先後與世界銀行、亞洲開發銀行、歐洲復興開發銀行、歐洲投資銀行等簽署了合作協議。2017年5月，亞投行等五個多邊金融開發機構與中國財政部還就參与“一帶一路”建設簽署了合作備忘錄。

　　負責人表示，在這一系列合作中，亞投行體現了規範高效的專業精神，展現了共謀發展的務實行動，樹立起了誠信合作夥伴的良好形象，壯大了多邊開發銀行的整體力量。(完)

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 　目前A股公司除了近期涉足固態電池的易成新能（300080，SZ），還有宣稱已經造出首例全固態電池的珈偉股份（300317，SZ），以及2.5億元建固態電池研發中試生產線的贛鋒鋰業（002460，SZ）。這3家涉足固態電池的公司，固態電池推進程度各不相同，虛虛實實讓外界難以分辨。

　　《每日經濟新聞》記者發現，固態電池以其安全性能高、能量密度高的潛力備受科研單位和公司關注，但是界面阻抗過大等技術問題導致難以商業化。長時間的研發和巨大的資金投入讓很多電池企業望而卻步。固態鋰電權威研發機構人員對《每日經濟新聞》記者坦言，“所謂的全固態只看到概念，卻不知道性能；只聽說安全，但沒有安全性測試報告。”

　　上市公司“豪言”虛實難測

　　易成新能，贛鋒鋰業和珈偉股份3家公司都要製造固態電池，3家進度各不相同。

　　從企業已公布的專利申請、研發團隊和股權獎勵來看，贛鋒鋰業相比易成新能略顯實際。技術方面，贛鋒鋰業已經真金白銀地向中科院寧波所買了技術，去年9月，雙方還展開了科技成果產業化合作。贛鋒鋰業2016年年報显示，公司獲得了中國科學院寧波材料所5項授權發明專利。同時，公司全固態電池專利技術開發支出200萬元。今年上半年，贛鋒鋰業用2767.35萬元外購半固態電池中試研發技術。

　　12月6日，贛鋒鋰業擬投資不超過2.5億元設立全資子公司，建設第一代固態鋰電池研發中試生產線。從其公布的業績考核指標來看，贛鋒鋰業相比易成新能目的性更加明確，比如明年6月目標是固態電池技術指標達到電池能量密度不低於240Wh/kg；2018年試製出第一代固態鋰電池系列電芯；2019年底，第一代固態鋰電池銷售額超過3億元人民幣，第二代固態鋰電池技術能量密度不低於300Wh/kg。

　　不過，贛鋒鋰業的目標與業內期望的固態電池的能量密度還有一些差距。根據國家汽車產業中長期發展規劃，動力電池單體能量密度到2020年達到300Wh以上，力爭實現350Wh。

　　與贛鋒鋰業不同，珈偉股份則去年11月就宣稱發布全球首例固態鋰電池與快充鋰電池，今年底則宣稱可以量產固態電池了。去年11月，有投資者在全景網問公司全固態電池採用何種電解質，公司卻回答採用凝膠混合物。而這類材料實際屬於液態鋰離子電池範疇，這也被業界質疑為“類固態”並非全固態電池。

　　豐田：商業化時間未確定

　　對於固態電池商業化應用，從業公司也大多持謹慎態度。

　　以特斯拉為例，其採用的仍然是松下提供的液態電解質的動力電池，還沒有使用固態電池的計劃出來。國內方面，鋰電行業龍頭寧德時代在其招股說明中稱，包括全固態鋰電池、鋰金屬空氣電池等下一代電池還無法商業化，主要制約因素包括原材料不穩定、技術未突破等方面。

　　就在珈偉股份去11月宣稱發布全球首例固態鋰電池之後，有投資者曾詢問鋰電行業上市公司橫店東磁怎麼看這種技術及前景。橫店東磁稱，“這種技術是前沿的，公司會組織人研發，但是這個技術也是未來的，現階段由於工藝不成熟以及成本偏高問題，還有待調研和市場觀察。”

　　橫店東磁列出豐田汽車的例子：“2010年，豐田便推出過使用固態電池、續航力可達1000公里的電動車，還想在2020年將該技術商用化。豐田也曾公開表示過‘在克服技術障礙的前提下’，全固態電池在2025年可以實現商業化，比鋰空氣電池還可以提早5年。可是很快，豐田自己就把錢都砸到了氫燃料電池技術上，圍繞氫製備和存儲，建立了龐大的專利群。”

　　豐田中國相關工作人員告訴《每日經濟新聞》記者，豐田固態電池在實驗室階段，不過已經取得突破。此外，豐田固態電池商業化時間是本世紀20年代早些時候，具體時間還未確定。

　　業界：只看到概念不知道性能

　　對於今年資本市場上出現的固態電池熱，業內驚異的同時，大多數人士表示固態電池商業化為時過早。

　　伴隨着全固態鋰電池熱的興起，各種全固態或固態概念的鋰電池相繼出現，一時讓投資者眼花繚亂。12月26日，中科院物理所研究員李泓在學術期刊撰文對固態電池進行了界定，“全固態鋰電池，是一種使用固體電極材料和固體電解質材料，不含有任何液體的鋰電池，主要包括全固態鋰離子電池和全固態金屬鋰電池，差別在於前者負極不含金屬鋰，後者負極為金屬鋰。”

　　李泓在上述論文中稱，全固態鋰電池之所以會讓國際巨頭們看中，是因為它有望解決目前困擾動力電池行業的兩大挑戰——安全隱患和能量密度偏低問題。李泓告訴《每日經濟新聞》記者，固態電池要想商業化，必須要有足夠的技術儲備和研發團隊。他說，一種鋰電池技術一般需要15年~18年的研發時間。

　　“一夜之間這麼多開發固態電池的企業湧現，而且看上去進展都很神速，有點技術大躍進的味道。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴《每日經濟新聞》記者。

　　從事鋰電領域投資的勁邦資本合伙人王榮進向《每日經濟新聞》記者表示，他接觸過的研發人員大多對固態電池表示悲觀，認為其短期內難以實現商業化。

　　李泓將目前固態電池商業化形容為“所謂的全固態只看到概念，卻不知道性能；只聽說安全，但沒有安全性測試報告”。他稱，從公開數據來看，固態電池還沒有系統的數據公布，燃料電池就有電堆的大小、功率和壽命等系統數據。如果這些數據公開了，說明這個技術成熟了。

　　至於固態電池何時能夠商業化，墨柯樂觀地認為3~5年就可以實現，而李泓和王榮進則認為還需要大約7年。不過，李泓表示，固態電池投融資熱，客觀上促進了固態電池方向的研發，刺激了這個行業和領域，推動行業對固態電池的重視。

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 　新華社杭州12月28日電（記者魏一駿）隨着幾台挖掘機轟隆開動，杭紹台鐵路建設推進大會28日在位於浙江省嵊州市的東茗隧道施工現場舉行。根據計劃安排，紹興東茗隧道、台州椒江特大橋等兩個重點控制工程即日起進場施工，標志著我國首條民營資本控股高鐵正式進入建設施工階段。

　　杭紹台鐵路是國家首批社會資本投資鐵路示範項目之一，由復星集團牽頭的民營聯合體於今年9月11日和浙江省政府簽約。項目可研批複總投資約448.9億元，資本金約佔總投資的30%，其中民營聯合體占股51%。

　　據了解，杭紹台鐵路項目全長269公里，新建線路224公里，線路速度目標值每小時350公里。線路途經杭州市蕭山區，紹興市越城區、上虞區、嵊州市、新昌縣，台州市天台縣、臨海市、椒江區、路橋區、溫嶺市。根據投資協議，項目合作期為34年，其中預估建設期4年、運營期30年。

　　項目工程負責人介紹，當日開工的東茗隧道和椒江特大橋是項目重點控制工程，設計施工工期分別為32個月和36個月，其中東茗隧道總長18公里，是杭紹台鐵路全線最長隧道。

　　杭紹台鐵路有限公司董事長方建宏表示，杭紹台鐵路是我國首個民營資本控股的高鐵PPP項目，在實施過程中，各方應堅持安全至上、責任擔當的理念，為服務地方經濟和社會發展作出應有貢獻，為中國鐵路改革和創新發展發揮示範引領作用。

　　據悉，杭紹台鐵路填補了杭州都市圈與溫台城市群之間的對角區域路網空白，對加快溫台城市群融入長江經濟帶，帶動區域經濟協調發展和沿線旅遊資源開發具有重要意義。

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 據深圳新聞網報道，深圳今年5條地鐵線路開工，深圳正在加快推進四期項目，12、13、14、16及6號線支線計劃今年年初正式動工，力爭2022年建成。

深圳地鐵四期工程的5條線路(12、13、14、16及6號線支線)備受期待。其中，6號線支線位於光明新區內，起於翠湖站東側，終點為公常路深莞邊界。連接光明中心片區、光明北區、中山大學深圳校區，支持光僑路、公常路走廊兩側發展，預留延伸至東莞1號線一期工程終點黃江中心的條件。四期工程5條線已完成初步設計，主體工程已完成招標，各施工單位近期準備進場正式動工，按照規劃，四期工程將力爭2022年建成。

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 從中國航天科技集團獲悉，2018年航天科技集團將實施以長征五號發射、嫦娥四號探月和北斗衛星組網為代表的35次宇航發射任務，發射次數創歷史新高。

據悉，2018年是航天科技集團成立以來型號任務最繁重、最重要的一年，多項重大專項任務進入研製關鍵階段，重大發射和飛行試驗次數、生產交付數量將創歷史新高。

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